BDI(波羅的海乾散裝運價指數)8 月攻克7000點大關，刷新歷史新高紀錄，為散裝航運業者帶來相當大的驚喜，也證明了這一波的多頭行情所言不虛。隨著舊船淘汰、船舶運能成長率下滑、北京奧運對鐵礦砂和燃煤胃口仍大，及殼物需求旺季提前報到，散裝運價有機會維持高檔走勢，直到明年。
BDI挺進7000點
BDI今年初才在喊攻5000點，隨著第2季澳洲塞港情形加劇，5月中已悄然攻克6600點，朝7000點挺進。雖然6、7月塞港已見改善，BDI一度回檔整理，但才一個月的時間，又開始彈升仰攻。8月初來到7007點，昨日以7066點再度刷新紀錄。
去年底和今年初，市場還在爭論多頭行情究竟是曇花一現？還是確有其事？事實上，澳洲塞港情況目前仍舊存在，只是「配額管制」措施下，稍微舒緩；而殼物需求旺季原本每年11月才開始，一直到隔年4月，現在因為農作物價格上揚，市場發生搶貨的情形，使得海岬型 (BCI)和巴拿馬型 (BPI)運價指數同步攀高。
有需求也有供給
細究原因，除了需求面之外，供給面也有相當大的影響。5 月澳洲和巴西政府針對老舊船舶採取「禁運措施」，加快20 年以上的船舶淘汰速度。其中，以輕便型和海岬型船舶的20 歲以上老船分別占了63%、40%以上，比重最多，而輕便型極限型與巴拿馬型各佔25%和23%以上。
加上，今年新造的海岬型、巴拿馬型、輕便極限型船舶數，由去年的60艘、110艘和94艘，降為45艘、72艘和66艘，整體運能供給增長率僅約4.3%，低於去年和前年7%水準，超額供給率也由2.9%降到2%。
新船多業者 可望吃到餅
散裝運價攀高，海岬型和巴拿馬型分別來到10萬和5.5萬美元以上，輕便極限型也有近5萬美元。因此，目前手上現貨船比重較高、大批舊船等待換約、今明兩年新船下水數量最多的業者，最有機會分享市場大餅。
其中，裕民 (2606)是現貨船比重最高的航商，超過4成以上；而台航 (2617)今年下半年輕便極限型新船下水和換約各1 艘，明年有巴拿馬和輕便型船舶各4艘換約。中航 (2612)9 月和明年1月各有1艘、2艘海岬型船舶換約；新興 (2605)11 月和明年各有1艘和3艘海岬型換約；另外四維航 (5608)建造中船舶達22艘，可望化為明年獲利成長的新動能。
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