繼兩岸週末包機直航後，海運直航也將在十五日開航，對於歷史性的一刻，貨運業者無不希望能在歷史留名，取得象徵性一刻，只是對於運力安排及砂石運輸分配比例等事都還尚未敲定，首航後一切是否能如預期，還有待觀察。
兩岸海運直航在十一月四日第二次江陳會簽署「海峽兩岸海運通訊協定」後開啟新頁，協定將於本月十二日正式生效，不過上次會面僅就大方向取得共識，也就是雙方同意在兩岸登記的船舶，經許可得從事兩岸間客貨直接運輸，並依市場需求等因素，相互開放主要對外開放港口。而就後續事項，將由海航會和台航會)小兩會(聯繫實施。
航運業者航線大致底定
陽明、長榮、萬海搶頭香
海航會理事長胡漢湘二日與大陸交通部水運司長宋德星率一八人抵台，就是要與台航會在船舶、運力安排、市場運價甚至以後開放權宜輪與內河航行權等細節再做詳細討論，其中運力安排更關係到台灣業者權益。儘管目前這些細項尚未取得共識，不過國內航運業者包括長榮、陽明、萬海等，都已經決定將在十五日發班首航。
長榮海運以三艘運載量二八○○個二○呎櫃船舶從高雄經天津、青島、大連走華北航線，並另開一條高雄至南沙航線，陽明海運同日以兩艘可裝載一八○○個二○呎櫃船舶經營高雄、基隆至上海、大連、天津、青島、連雲港等華東、華北航線，而萬海會派遣一艘七四○個二○呎櫃貨櫃輪走基隆、香港、廈門航線。
中國方面應該是會由中國遠洋拔得頭籌，以全球最大型貨櫃輪「中遠大洋洲輪」，運載量一○○二○個二○呎櫃首航高雄，不過相較於台灣航運業者積極要在十五日發班首航的態度，中國方面似乎相對務實，胡漢湘日前表示為了給航商充足的時間，因此中遠洋的直航首航時間還未敲定，北京方面不會要求一定要在十五日開航。
直航商機有待觀察
連鎖效益才是重點
兩岸海運直航後到底商機有多大？儘管航運業者預計一年將可新增一○○萬個二○呎櫃的貨量，五年後帶來新台幣千億元以上商機。但一切還是必須以兩岸間的貿易往來當作基礎，能增加多少貨物量也跟景氣榮枯有密切關係。不過直航帶來的連鎖效益倒是不少，首先對航商在成本的節省是確定的，按兩岸年貿易額一○○○億美元、年運輸量七○○○萬噸計算，每年可減少運輸時間十一萬小時，降低運輸費用達一億多美元。
以往兩岸海運往來只能經由境外航運中心或灣靠第三地，境外航運中心只限高雄港與福建的廈門、福州，不但貨量有限，加上貨物無法通關入境，無助兩岸貿易發展；而灣靠第三地必須支付規費，還浪費時間及油料，平均多出○．六天灣靠時間，競爭力受影響，業者也會將多出的成本轉嫁給消費者，直航後對業者與消費者都有好處。
除了降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經貿往來，直航後也將吸引一部分國際海運中轉業務，外籍船公司可利用兩岸貨輪運送轉口貨物，擴大高雄港的轉運功能，以吸納大陸輸往歐美的轉口貨物，增加高雄港貨物量，中國遠洋就表達出與陽明互相投資碼頭的看法，這對高雄港加速國際化與競爭力有很大的加分作用。
海運景氣有疑慮
航空直航效益較受期待
以國內航運業者的貨運業務來看，陽明目前美洲線約佔航運營收比重四四．四三％、歐洲線為 三七．○八％、亞洲線為一八．四九％，兩岸航線比重較低，約僅佔五％，長榮海美洲線佔營收比重四五％、歐洲線為 二五％、亞洲線為二○％，兩岸航線也不到一○％。法人認為兩岸同屬出口國，貨櫃出口重心都以歐美地區為主，貨物往來不多，加上兩岸航程距離短，運價遠遠不如歐美遠洋航線，對航商的營收貢獻度低。
而且根據Clarkson的預估，今年貨櫃供給大於需求的缺口大約八．九％，明年經濟快速回溫的機會不大，供需缺口也不會大幅改善，貨櫃景氣恐仍面臨持續下修的局面。
相較於海運，空運業的直航反而較受法人期待，直航時間可能省四○％，成本節省二○％，華航目前週末包機載客率都在八五％以上，可說是航空公司最賺錢的航線之一，二次江陳會中，兩岸包機大幅增加航班與航點，經交通部與國內五家業者協商後，確定包機分配額。
在每週單向飛五四班的額度中，長榮與立榮合計擁有二三班，而業務量最大的上海航線，則由每週九班提高為二○班，由五家業者均分，至於貨運包機則是華航、長榮兩家每週各飛一五班。兩岸直航讓虧損累累的航空業者嗅到商機味道，未來航線截彎取直及陸客自由行等政策開放，預計將為航空業者帶來實質收益。
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