長線投資可押裕隆、中華車
美國老牌車廠出走，找上了大中華區市場當新營運重點，裕隆集團與中華車也分別與通用、克萊斯勒締盟，積極進行多角化。儘管成果仍待檢驗，對裕隆集團來說卻是一場穩賺不賠的棋局。
美國汽車品牌的式微，從今年豐田（Toyota）可望取代通用（ＧＭ）成為全球汽車產出量龍頭可獲得印證。儘管通用的美國市占率仍以二三％領先豐田的一四％，但前者不斷敗退、後者卻持續攀升，形成強烈對比。通用為有效改善鉅額虧損，更宣布二○○八年前將關閉十二間集團工廠，藉以讓年營運成本減少七十億美元。
通用想在台灣複製中國成功經驗
關了一扇門，通用自然得尋找新的一扇窗。早在十多年前，通用便布局中國，前後成立了五家合資生產公司，另與當地業者合資成立汽車設計中心、汽車金融服務中心各一，加上兩家獨資企業，在中國的總員工數達到一萬四千人。
相對於在北美市場的頹勢，去年通用中國市場銷售數為六六‧五四萬輛，年成長率達三五‧二％；今年上半年銷售量已達四五‧三八萬輛，與去年相比，全年成長率至少為二成，將再刷新通用在中國的銷售紀錄。
台灣方面，去年裕隆車將生產與銷售分割後，與通用集團洽談多時的台灣合作案也自去年七月合資設立裕隆通用汽車公司開啟。裕隆通用二十億元資本額中，裕隆與通用持股各五一％與四九％，但通用握有四席董事。通用早年由國產車代理進軍台灣市場，但國產車集團衰敗後，通用也急尋新的合作夥伴。找上了裕隆，一方面因為裕隆是台灣本土知名車商，再方面裕隆也亟思多角化，雙方一拍即合。
業界人士認為，儘管裕隆與通用的合作專注在台灣市場，走入國際市場的難度甚高，但裕隆在此合作案上卻是立於不敗之地。因為定調多品牌專業代工的裕隆車，現有年產能最高可達十五萬輛，但實際產能利用率卻僅五至六成。
增加了通用這個代工客戶，有助於提高裕隆的產能利用率，裕隆通用的銷售量愈多，對裕隆車降低單位生產成本就愈有幫助（裕隆車明後年已分別準備了一萬與兩萬輛的產能給通用）。裕隆車副總韓正平表示，後年為通用與日產代工的輛數可望突破十萬大關，將顯著改善成本結構。
今年下半年，裕隆為通用代工、打別克（Buick）品牌的第一款國產中型房車將問世，是裕隆集團與美國通用、上海通用三方合作的成果。此款國產房車與別克、凱迪拉克、歐普（OPEL）三大品牌進口車合計，裕隆通用今年銷售目標約四千輛，並以三至五年內躋身台灣前五大車廠為目標。
業界人士表示，裕隆通用以「別克」作為國產車款主要品牌，可能是別克在中國獲致相當的成功所致。別克進軍中國市場僅七年多，累計總銷售量卻已突破一百萬輛，是中國車市成長最快的單一品牌，顯見別克在中國仍有相當的品牌價值。
外銷是中華車營運新重點
相對於通用汽車積極布局大中華，原為美國第三大車商的克萊斯勒在九八年併入戴姆勒—克萊斯勒集團後，也亟思深耕兩岸。據了解，在技術母廠三菱的牽線下，中華車與克萊斯勒經過五年的長談，去年總算敲定合作案。
與裕隆、通用合作模式不同的是，中華車及克萊斯勒一開始就鎖定大中華區，而非局限在台灣市場。雙方的合作除今年元旦正式營運的台灣克萊斯勒汽車銷售公司外，中華車為克萊斯勒代工的休旅車Town & Country ，近期也將發表。
至於中國市場，中華車與戴姆勒集團及福州汽車工業集團共集資一‧六億歐元，成立福州戴姆勒克萊斯勒輕型汽車公司（ＤＣＶＣ），預定明年八月投產「奔馳（台灣稱賓士）」的兩款廂型商用車，初期規畫年產量四萬輛，第二階段則計畫擴增為六萬輛。而克萊斯勒也預定今年底或明年初，利用中華車在中國轉投資的東南汽車生產線，推出中國版的Town & Country休旅車。
與其他車廠相較，克萊斯勒在中國的布局較晚，但一出手就相當積極，在中國的投資已超過十五億歐元。並藉由與中華車、東南汽車的結盟，加速對中國市場的耕耘。國際大廠積極布局大中華，也讓中華車將外銷市場訂為營運重點。
中華車總經理黃文成表示，今年外銷重點市場包括中東、南美（墨西哥）與東南亞，光是與ＡＭＧ集團在中東的合作，今年便可帶入一億元以上的營收；至於整體外銷業務，則希望三年內能達成年營收貢獻一百億元的目標。對中華車來說，今年可說是「外銷熱、內銷冷」。
儘管裕隆車、中華車與美國知名車廠的合作，今年的營運績效仍不顯著，但對裕隆集團來說，此合作案的贏面絕對大過於輸面。
不論是產能利用率、國際經驗學習等，都將帶給裕隆、中華車迥異於過去與日本母廠合作的新經驗。加上裕隆新店廠區資產題材持續發酵，股價評等持續優於其他汽車股。
至於中華車，儘管今年兩岸出貨二十萬輛的目標可能將因台灣車市冷颼颼而落空，但若深耕中國有成，未來也將是兩岸收成概念股。只可惜今年台灣新車掛牌數預期將比去年減少二○至二五％，從年初的五十萬輛一路下修到三十七萬輛左右，弱化了裕隆車集團多角化題材的效益。
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