環保署空保處長蕭慧娟表示，電動車不僅可減少空氣汙染，也可降低噪音，只是目前電動車尚未普及，價格偏高，無法吸引民眾購買；若未來廠商能量產並大幅降低售價的話，環保署也會大力推廣。
蕭慧娟說，台灣的機車數量非常多，為降低溫室氣體排放，過去環保署曾大力推廣過電動機車，但因電瓶太重，充電又很麻煩，加上電瓶壽命不長，所以民眾使用意願非常低，現在已經沒人在談電動機車了。
她指出，美國政府為降低空汙，2000年時曾要求汽車製造商，每年必須生產出廠總量的2%零汙染汽車，但市場反應極為冷淡，產品嚴重滯銷，使得這項政策無法繼續，現在也沒有人在談。
法國政府為推廣民眾使用電動汽車，曾與寶獅（Peugeot）汽車公司合作，將其生產的電動汽車以出租方式給法國一個小鎮的民眾使用，為提高民眾使用意願，法國政府與廠商在鎮上各處興建充電站，且租用的電動車在任何營業據點都可以辦理還車手續，使用狀況還不錯。
不過，蕭慧娟認為以出租方式給小鎮使用，未必適用於台灣，要讓民眾願意使用電動汽車，還是要能商品化、價格便宜，且充電方便，三者缺一不可。
原油期貨報價突破100美元大關，後勢持續看漲，用車人的負擔愈來愈重，在兼顧環保的需求下，以電力取代汽油，以電動馬達取代內燃機引擎，已成為下一世代車輛的動力主流，未來車子跑不動時，車主要從「加油」，變成「充電」。
國內外各大車廠，最近都紛紛投入電動車的開發，台塑集團創辦人王永慶就發動集團內各事業，投入電池等相關領域開發，並因此介入汽車製造領域；國內最大的汽車製造業者裕隆集團，更結合國內IT、機電產業業者的產業優勢條件，以及成熟的汽車零組件產業上下游族群，投入新世代電動車開發。
台塑集團甫於農曆年前宣布，透過旗下台塑生醫出資，與長園科技合組新公司，取得最新的鋰鐵電池技術，並規劃搭配南亞電路板公司發展的甲醇式燃料電池（Fuel Cell）技術，建構新世代電動車最關鍵的動能與電能儲存供應，想在新興的電動車領域建立領導地位。
在經建會主委何美玥的牽線下，機電大廠東元集團、台全電機，也與裕隆集團旗下的華創車電合作，計畫在三年內開發出插電式油電混合動力車（Hybrid）。裕隆汽車總經理陳國榮透露，看好電動車未來將成為交通工具的主流，裕隆除了投入電動車的研發，未來更可能從專業汽車代工廠，跨足生產電動車。
陳國榮認為，電動車不僅只有歐美日先進國家有市場，台灣更具有發展電動車產業的絕佳環境與條件。
台灣現在要發展汽車產業，若繼續走傳統內燃機（汽柴油引擎）汽車的路線，光在引擎、變速箱上的發展，就落後先進國家多年，追趕不易，投資金額也相當驚人，況且台灣的內需市場有限，不利於這些技術、產品的開發。
電動車構造較傳統汽車簡單，就連變速箱構造也不像傳統汽車複雜，進入門檻與投資研發所需資金相對較低；只要在控制IC、電動馬達與電池技術發展有所突破，台灣就有機會站上電動車的世界先驅位置。
舉例來說，傳統汽車搭配的內燃機引擎，輸出馬力要從40匹變成400匹，可能需要從四缸引擎大幅擴充至12缸，為提升馬力付出的成本相當高；但電動馬達輸出馬力要提升十倍，簡單來說就是線圈多纏幾圈、提高功率即可。
陳國榮認為，台灣在IT、機電產業具有全球競爭力，研發電動車需要的控制IC、電動馬達上，具有優勢，搭配台灣現有世界級的汽車與零組件研發生產實力，無論作為電動車的全球代工要角，或是自創品牌、發展內外需市場，都大有可為。
事實上，設在美國加州的純電動車製造商Tesla Motors，即將推出的全球第一款商品化電動車Tesla Roadster跑車，電動馬達等動力系統關鍵組件，都在台灣採購，證明台灣產業環境在發展電動車上，已具備全球競爭力。
業者深信，只要政府給予業者充分的獎勵投資優惠，必能吸引國內汽車業者，甚至其他領域的業者投入開發。
陳國榮建議，台灣全島電力建設完善，政府應該善加利用遍布全台的電線桿，透過簡單的電源控制器裝置，達到廣設充電站的目的；有了便利的充電環境，自然能吸引民眾使用電動車。
尤其台灣在離峰時間估計有超過三成的電力被浪費棄置，待未來核四完工發電後，台灣的電力供應更將面臨嚴重過剩的問題，政府若可透過夜間、離峰時段充電減價、甚至免費讓電動車充電的做法，不僅不會浪費資源，又可達到鼓勵民眾購買電動車的環保功效，一舉數得。
工研院材化所所長室特別助理楊模樺表示，由於台灣特殊的地理環境，以及在機車、自行車產業的國際級地位，使得台灣具有發展「輕型電動車」的獨特優勢。
工研院除了協助工業局規劃「輕型電動車示範運行」計畫，還草擬補助方案，期望在2011年達到10萬輛輕型電動車上路的產業規模。
楊模樺分析，台灣自行車產業的前三大：巨大（捷安特）、美利達及愛地雅，也是全球自行車產業的前三大；而台灣機車業的前兩大：三陽、光陽，在全世界也居前五大的地位。台灣機車與自行車產業的研發、技術、產業供應鏈及產品競爭力，都有世界級的水準。
相較之下，台灣汽車產業的自主性就不足，要在汽車市場與全球競爭，顯得相對辛苦。因此，台灣在輕型電動車（包括電動自行車及電動機車）產業的發展上，擁有絕佳的機會。
楊模樺表示，所謂的「輕型電動車」，是鎖定都會區內短距離的個人化代步工具，可與中長距離的高鐵、捷運等大眾運輸系統搭配。在都會區內的短距離交通，選擇環保、節能的輕型電動車，現已成為歐洲、日本及中國大陸民眾的優先選擇工具。
工研院去年11月初在義大利米蘭舉行的「2007國際雙輪車大展（EICMA）」中，首度展出一款輕型電動車LEV的概念車，不僅能源消耗僅為傳統汽車的三分之一，更具備防傾、原地360度迴轉的「菱形四輪底盤系統」等專利。已有國內三家車廠，表達技轉次系統、或整車的意願。
楊模樺說，三陽工業去年在EICMA展出的新款電動機車Mio，已經接到歐洲市場近千台訂單的熱烈迴響，顯示歐洲人士對環保節能意識的重視，已落實在民眾採購電動機車的消費行為上。
楊模樺指出，其實全球最大的輕型電動車市場是在大陸，因為大陸大都市都有「禁摩令」，限制或禁止核發摩托車牌照。電動自行車及電動機車市場應運而生，其中又以採用傳統鉛酸電池的電動自行車為大宗，估計去年市場規模在1,500萬輛到2,000萬輛，平均單價落在人民幣2,000元到2,500元之間。
其次，歐洲的輕型電動車年需求量約在15萬輛到20萬輛，多屬採用單價較高的鎳氫電池或鋰電池產品，平均單價約2,000歐元。
日本受限於法規限制，只能騎乘輔助式電動自行車，主力消費群為老人及主婦的短距離接駁，年市場胃納量約30萬輛到35萬輛，平均單價約10萬日圓。
楊模樺表示，台灣輕型電動車目前沒法合法上路，主要是卡在交通部路政司研修的「道路管理條例」法案尚未完成，各大車廠只得按兵不動。不過，「輕型電動車示範運行」計畫，將選定一示範小區，以50輛到150輛輕型電動車的車隊，展開測試作業。
基於環保、健康考量及油價高漲等因素，近兩年不僅騎自行車蔚為風潮，電動自行車前景也備受矚目，相關廠商紛紛投入，大陸市場商機尤被看好。
過去十年，台灣自行車廠陸續推出多款電動自行車，如巨大機械的Lafree、美利達工業的萊電車等，但銷售不如預期。分析其原因，包括機車具有便捷優勢，而電動自行車的（電池）續航力不足、充電設施尚不普及，居住高樓層者停放不便，加以售價仍高，商機尚未引爆。
財團法人自行車暨健康科技研發中心（CHC）研發電動自行車多年，專案經理吳孟琪說，在環保、油價等因素帶動下，電動自行車的後市應會愈來愈好；亟待突破的瓶頸則在電池、續航力。
身兼中華民國電動自行車協進會秘書長的吳孟琪指出，業界與政府持續推廣電動自行車，台灣內銷合格車款一年估約5,000台，所謂合格是經過CHC測試、取得交通部核發合格證並黏貼標章者，才有路權、能上路，環保署並補助每台3,000元。
現階段電動自行車售價在1.5萬元至2萬元間，銷量如增多，單價將可降低。據了解，部分地方政府也規劃補助購車，每台若比照中央補助3,000元，加上老舊機車回收每台2,000元獎勵金，對購車者有頗大誘因，內銷市場可望明顯成長。
另一方面從大陸進口的電動自行車也相當多，其品質與價格較低，因未經測試、取得合格證等，並無補助。
外銷方面，依台灣區自行車輸出業公會統計，87年電動自行車出口3,800餘台，89年增至3.7萬餘台，91年寫下4.2萬餘台高峰後，產銷量急速萎縮，至前年僅有2,000台出頭，是近十年新低。去年前三季，電動自行車出口2,864台、比前年同期成長68%，平均單價505美元。這項數據不含以零組件方式出口、組裝銷售部分。
吳孟琪分析，台灣發展電動自行車的優勢，在於電子、機械業發達，控制、電池、馬達等相關零組件的技術好、層次高，供應鏈整合強；挑戰或威脅，則來自大陸產品的低價競爭。
電動自行車協進會現有43家會員，一年來，業界詢問、有意加入者不少，且多為非自行車廠商，顯示電動車前景被看好。其次，電動自行車、電動機車、電動代步車、電動休閒代步車等四個業界組織，業務有若干重疊、資源難免浪費，未來應進行整合。
相對於台灣，大陸電動自行車的商機龐大許多，去年產銷逾2,000萬台，主要是很多城市採取「禁摩」政策，限制機車進城，擴大了電動自行車的發展空間。
巨大發言人許立忠說，設在昆山的捷安特電動車廠，去年產銷約32萬台，今年估計可增加四成至45萬台左右。是巨大持續看好的區塊，後年產量將挑戰100萬台目標，除昆山廠外，成都廠也已加入生產行列。美利達、中廣電動車、愛地雅工業、利昂科技等，對電動自行車的後市同樣寄予厚望，紛紛擴大產能，採取策略聯盟等方式，搶食市場大餅。
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