散裝船運市場的波羅的海乾貨船綜合指數（ＢＤＩ）與巴拿馬極限型船舶（ＢＰＩ）這個月十日才雙破一萬點，二十三日ＢＰＩ先漲破一萬一千點，昨日ＢＤＩ來到來到一○九八四點（見下表），估計今日可以漲破一萬一千點，雙雙創下新高指數。
運價超過成本十倍
對於運價已經超過成本價的十倍，裕民航運總經理王書吉表示，目前的超高檔運價估計將持續到明年第一季，因為歐美國家雖下修明年的經濟成長率，但因為中國大陸要發展內陸城市，原物料需求很難降低，散裝市場仍然相當看好。
王書吉指出，第四季是散裝市場的旺季，北美穀物運輸啟動，接下來一直到明年四月礦砂貨價上漲前，各國搶運礦砂，將使得運價居高難下。明年第二與第三季則因為北京奧運影響，各項建設暫告一個段落，加上中國大陸可能做出交通管制等措施，有可能壓低原物料運輸量，譬如：北京首都鋼鐵就宣布，在奧運前後將停工三個月，這將會造成市場運價出現下修壓力，但因影響集中在北京與上海，影響程度將有限。
明年得看大陸市場
至於奧運過後，中國大陸工程建設量會不會明顯下滑？加上歐盟將明年經濟成長率預估數字從二．六％降為二％，美國從二．五降為一．九％，世界銀行將全球經濟成長率從五．二％下修為四．八％，會不影響到中國大陸經濟成長及對原物料的需求降低等問題，連帶衝擊船運市場？
就此，王書吉認為，中共剛開完的十七大，中國國家領導人胡錦濤已經宣示建設發展內陸城市的決心，以中國大陸賺取的鉅額外匯，應該不會影響到後續的建設。
船東承擔油價風險少
對於目前持續推高的油價，王書吉說明，散裝船公司除了現貨市場的運約，其他運約絕大多數都訂油價條款，會將實際油價套入計費公式來調整運價，因此船東承擔的油價風險非常少，現在船東需要擔心的是油價如果持續走高，是否會影響到全球經濟的發展。
各家散裝船公司都認為，目前的運價已經是超高，大家都需要居高思危，王書吉與四維航運總經理雲大楠、東森國際執行副總經理潘凌雲、台灣航業副總經理韓志揚與新興航運發言人李義仁等都指出，明年的運費水準會比今年高還是低誰都無法預測，但是運費絕對維持在高檔與高獲利的價位。
波羅的海乾貨船綜合指數（ＢＤＩ）到前（二十四）日為止的平均數是六三七二點，比去年的平均數三一八○點高了整整一倍，明年各家公司估計獲利都有再增長空間，其中台灣航業、益航與陽明海運散裝部門估計明年獲利都有增加一到兩倍的機會，其他公司獲利也都將加碼，不過各公司因為都沒有料到會有今天的超高價，仍不免嘆息有些船隻放出去（賣出去或租出去）的太早，例如新興航運明年合約到期的三艘海岬型船，新的五年長約日租簽五萬三千美元，目前五年期日租已經超過七萬美元。
這一波波羅的海指數迭創新高，帶動船運價高漲，不但讓許多船運業者跌破眼鏡，市場上因為賣得太早而「搥胸頓足」的業者更是不勝枚舉。其中東森國際今年四月賣出的四艘巴拿馬極限型散裝貨輪，這四艘船如果放到今天，船價會增加四成以上，如果沒有賣出，每日日租已經拉高三萬美元以上，四艘船每日可以增加十二萬美元日租，一年增加新台幣十四億的收入。即使是裕民航運、中鋼運通這樣資源豐富，擁有堅強研究企劃人才的公司，也在今年下半年陸續放出船舶，拉高長約比重。
即使如此，同業之間問候好不好的時候，都還是笑說：「不可能更好了。」因為延續三年的高檔運價與超高獲利倍數，完全在預料之外，每家公司幾乎都是賺足一、二十年的利潤，像裕民航運，今年將賺進第三個資本額。
目前海岬型船舶太平洋航線平均日租超過十八萬美元，是多數該型船成本價一萬五千美元的十二倍，巴拿馬極限型船平均日租超過九萬美元，是多數該型船成本價八千美元的十一倍多，輕便極限型船平均日租超過七萬美元，是成本價的十倍，輕便型船平均日租四萬七千美元，也有成本價的九倍多。
由於今年上半年散裝市場運價一度走低，加上各家公司原本簽的長約運價都較低，明年換約之後，加上新船到位，估計台航、益航、陽明散裝部門獲利會提高一到兩倍，中國航運有四成成長機會，東森國際有五成長空間，新興、四維、裕民等都有一成五到三成成長空間，其中四維與新興有賣舊船的習慣，獲利隨時有可能再拉高。
留言列表
東森電商大補丸 (9)
