自1957年裕隆試製吉普車推出市場後,台灣整車製造業發展已逾半世紀,儘管內需市場有限、固定投資額龐大,導致明顯之進入障礙,過去50年先後投入該領域之廠商仍高達15家 。依據海外研究顯示,平均單一整車廠最佳生產規模約每年20萬輛,但在台灣整車廠家數高峰期(1991至1996年),共有11家整車廠瓜分約36萬到42萬的內需市場規模。
在內需市場有限、廠商家數眾多之限制下,長期以來台灣整車廠已養成少量多樣、混線生產之高彈性生產優勢。
90年代後期,市場過度於擁擠的惡劣環境下,部分廠商因營運失利、車款銷售量慘澹,陸續於1996-2000年之間退出市場。但大部分退出廠家的產能並未消失,而是以更替經營者的方式繼續保留下來。2001年台朔汽車在母集團龐大資金挹注下,向三富購買台中大肚廠房,2003年與三陽結束合作關係的本田汽車向大慶購買屏東廠房。因此1996-2000年的整車廠退出風潮並未解決台灣整車製造業產能過剩的問題。相反的,在2001-2005年台灣內需市場蓬勃發展,甚至在2005年創下內需規模52萬輛的新高點,同期台朔、台灣本田與台灣五十鈴加入供應面,整車產業一片樂觀預期氣氛中,產能過剩問題並未受到重視。
然而在2006-2007年台灣汽車內需市場大幅衰退後,產能的問題成為台灣整車廠是否存續的重要課題。在過去50年政府政策與產業發展沿革形成目前台灣整車製造業的「內需市場導向代工生態」,一方面由於缺乏整車自主技術,需倚賴母廠接單代工生產,因此在外銷上受限於技術母廠的全球佈局策略,僅能以內需市場為主要目標市場。
另一方面,受限於內需市場規模狹小,更不利於進行整車自主技術開發或先進車輛研發計劃。在上述兩方面惡性循環下,導致台灣整車產業高度受限於技術母廠與狹小內需市場規模之宿命。為打破此一惡性循環,政府與裕隆集團合作,成立華創車電公司,欲透過政府與產業合作,成功開發自主品牌車輛,養成國內自主技術能量,並作為國內汽車電子系統發展之平台。
除了政府與本土車廠共同努力外,部分車廠也透過向技術母廠積極爭取外銷機會的方式,突破過去高度倚賴內需市場的限制。以過去十年的經驗來看,往往「在國產車廠產值下降的同時,出口比例上升」。1998年到1999年產值從1,842億元,下降至1,619億元,同期出口比例從0.49%上升至0.92%。
2000年到2001年產值,從1,780億元大幅衰退至1,305億元,同期出口比例從2.62%上升至3.81%;2005年到2007年產值從2,309億元下降至1,334億元,同期出口比例從5.63%大幅上升至8.31%。然而「在國產車產值上升的同時,出口比例可能微幅下降或上升」。
1996-1998年、2004-2005年國產車產值與出口比例成反向關係,1999-2000年與2001-2004年期間國產車產值與出口比例則成正向關係。加上國產車產值的變化與內需市場規模變化成高度正相關的前提,可以推論:在內需市場規模衰退的情況下,顯示技術母廠願意釋放更多外銷機會給台灣整車廠,以填滿其閒置之產能;但在內需市場蓬勃發展的期間(以2001-2005年市場明顯成長為例),技術母廠願意釋放的機會相對較少,2003-2005年出口比例皆維持在5.5-6%左右。
在內需市場規模萎縮的環境下,技術母廠願意釋放更多外銷機會,顯示過去技術母廠封鎖台灣整車廠出口,是基於集團內部資源分配與全球布局的考量,並非台灣整車廠出口不具競爭力,因此台灣整車廠若能把握這波外銷機會,有可能足以影響技術母廠重新分配全球資源,將台灣踏入國際供應體系一環,協助過去內需導向為主的台灣整車製造業,在國際汽車供應鏈爭取一席之地。
事實上台灣整車廠的默默耕耘已有實績,在兩年內需市場大幅衰退後,部分廠商陸續宣布開始啟動外銷計劃或進一步擴大外銷規模。中華汽車在商用車擁有較高的技術主導權,受技術母廠限制較小,自1994年開始陸續外銷自有品牌商用車至美國、中南美、東南亞與非洲市場,是台灣整車廠外銷最具代表性的廠商,2007年與克萊斯勒集團合作,代工製造道奇品牌車輛至墨西哥,未來可延續商用車自主技術優勢,持續對外出口。