香港廉價航空公司甘泉在首富李嘉誠出資收購無下文後，上個月正式關門、結束營業；美國的達美和西北兩大航空公司，則在同一個月份宣布合併。而台灣的遠東航空(5605)因為私募資金「等嘸人」，面臨停飛的命運。全球航空產業面臨的長期結構性失調問題，隨著今年國際油價每桶突破100美元大關，而一一引爆。
尤其是台灣航空業更加顯著，兩大國籍航空公司–華航(2618)和長榮航(2618)，今年第1季便面臨了鉅額虧損。然而，全民都還沉浸在新政府拚經濟的美夢當中，準總統馬英九信誓旦旦地強調「七月包機直航不跳票」，南部縣市首長則積極爭取陸客「南進南出」或「北進南出」的機會，將希望全數寄託在直航和陸客來台觀光。
少數股票投資人是較早覺醒的一批，包括美林證券等大型外資券商，上周即將華航和長榮航的目標價調降，預料直航的實質助益相當有限。
事實上，三通確實是一件好事，也是正確的方向。除了旅客可以享受到更便宜的票價和更便捷的服務之外，台灣航空業者也能夠降低營運成本，搶搭兩岸客、貨運直航的新商機。不過，兩岸直航是在「對等互惠」的原則下進行，換句話說，從現行的港澳、濟州島和柬埔寨等兩岸中轉航線情況推估，未來最少會有6-8家、最多12家航空業者競逐直航市場。
儘管每年往來兩岸的旅客人次達600萬以上，且以5%的年複合成長率增加，但是，這樣的市場規模實在不足以餵飽8家以上的航空業者。尤其是近年國際油價高漲，缺乏經濟規模的前提下，妄談直航，結果恐將適得其反，也是痴人說夢話。
談直航如何飛？航點怎麼分配？軟硬體準備好了嗎？這些都只是次要的課題。台灣缺乏明確的民航政策，且航空公司規模過小，即便是最大的華航和長榮航，機隊規模只能算是中型業者，獲利條件不佳、又缺乏綿密的航網，過去最賺錢的港澳線，在直航後，將轉而變成與對岸業者激烈競爭。
投資航空業的資本報酬率，遠低於其餘產業，大多數的投資人因此怯步。台塑創辦人王永慶早年即表示過不入足航空業，而除了李嘉誠縮手甘泉之外，遠東集團董事長徐旭東對於接手遠航的態度尚不明確，缺乏新資金挹注，航空業的服務品質只有向下沉淪，競爭力削弱。
中國五大航空業者去年挾著經濟成長的優勢，財報均轉虧為盈，今年正興起一股整併話題。台灣更早也吹過一陣子的整併風潮，但缺乏政策主導，最後無疾而終。兩岸直航即將來臨，對台灣航空產業是希望，也是奢望，就看新政府是否起而力行改善現行的結構性失調問題。
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